近日，深圳設立中國首個“新能源汽車碳賬戶平臺”，深圳新能源汽車用戶可申請碳減排賬戶，根據充電結算統計行駛里程換算出碳減排量，可獲獎勵和補貼。在國家新能源車戰略下，各地紛紛推出相應的鼓勵措施，但發展電動車，真的有利于環保嗎？
在中國發展電動車是以“低碳”之名行“高碳”之實
新能源汽車戰略中以電動車為主，但我國發電77%依靠燃煤
在油價高企和環保概念風行之下，中國政府高度重視新能源汽車的發展，甚至決定不再出臺汽車產業“十二五”規劃，而是以新能源汽車“十年大綱”——《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》取而代之。
《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案已經公布，該規劃將中國新能源汽車概念明確定義為：以“電動”作為主要驅動力的汽車，包括即插式電動車、增程式電動車、純電動車等。這說明，在電動車、天然氣車、生物柴油車、甲醇乙醇車等多種新能源車中，未來十年中國的新能源車戰略重心是放在電動車上的。
但是，在中國發展電動車，是以“低碳”之名行“高碳”之實。在中國，77%以上的用電屬于火力發電，而相對清潔的水力發電、核能及風力發電只占到16%、2%和1%左右。通過火力發電，每燃燒一噸煤會產生4.12噸的二氧化碳氣體，比石油和天然氣每噸多出30%-70%，是名符其實的“高碳”產業。
城市推廣電動車只是將污染向外轉移，且加劇城市用電壓力
按照《規劃》，到2015年，全國將有20個城市成為私人購買新能源汽車補貼試點地區，鼓勵電動車在城市的普及與使用。誠然，城市是中國大氣污染的重災區，且機動車排放是部分城市大氣污染主要來源，但是在城市推廣電動車，是城市管理者的一種自私的做法：它并不能從總量上減少碳排放，只是一種“轉移排放”，將城市污染向外轉移，以其它地區的環境成本補貼城市。
同時，在城市推廣電動車，會加劇城市供電緊張。中國電力能源供應并不充裕，且存在地區分布不均，較為發達地區尤其是大城市幾乎每年都會出現階段性“電荒”。然而今年用電緊張現象更為嚴重，“電荒”于夏季用電高峰期之前提前出現，說明用電緊張很有可能突破季節性因素，成為常態。
按照《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案，到2020年，以電動車為主的新能源汽車市場保有量將達到500萬輛，屆時這部分汽車的充蓄電將令城市供電緊缺現象更為嚴峻。
電動車技術瓶頸百年來未能突破，不能取代傳統汽柴油車
電動車仍存在造價高、續航里程短等技術瓶頸，不能取代燃油汽車
世界上第一輛電動車誕生于1834年，比燃油汽車問世早了近半個世紀，但至今電動車的電池造價高、續航里程短關鍵技術瓶頸仍然難以突破。
中商情報網的數據顯示，一輛汽油車的成本主要由發動機和變速器構成；混合動力汽車則在此基礎上還需要增加電機和電池的費用；外接充電式混合動力汽車則還需要加上充電器的費用，而且電量越大電池占的成本就越高，甚至超過其他主要配件的成本；純電動汽車的成本則更高。福特汽車公司電氣化總監也曾對媒體坦言，純電動車行駛里程無法突破150公里，在相當長的一段時間內，很難有高性價比可言。
同時，作為一種完全不同能源結構新型汽車，電動車需要一批新型的配套設施。但是電動車充電普遍需要兩個小時以上，這就要求電動車充電站占地面積要相當于停車場；而燃油車加油只需要幾分鐘，而且加油站占地面積小，可以布局在公路兩旁，更方便車主使用。種種跡象表明，電動車是不能完全取代傳統汽柴油車的。
公眾對新能源車的高期望未必代表真實購買意愿
一項跨國調查顯示，60%的中國受訪者稱，會考慮購買電動車，比在美國、日本、德國、英國、意大利和法國的調查結果高出近5倍。但這并不意味電動車在中國擁有更為樂觀的市場前景。
首先，電動車產業化在中國才剛剛起步，許多消費者并不具備電動車使用體驗，只是基于對環保理念的認同，對電動車抱有向往。但是電動車在發達國家已經經歷過一次“退出潮”，其消費者對電動車使用上的種種利弊有著清晰的認識，所在在表示購買意愿時更為理智、客觀。2003年，通用和豐田正式宣布放棄電動車生產；推行電動車最賣力的美國加州，承認無法實現電動車的市場銷售目標。媒體評論稱，電動車是一種商業上的失敗，因為它始終沒有改變造價高、續航里程比傳統汽車短的基本事實。
其次，近年來成品油價持續高漲，在通脹的大環境下，刺激著人們的神經，讓人們對可替代型能源車抱持較高的期待。但是消費者的購買選擇是現實的，如果電動車在不能技術瓶頸以及改進其在使用體驗上的種種不便，電動車在中國很有可能走在其在美國加州的老路。
電動車市場化前景模糊，千億元補貼或引發產能浪費
國際上電動車商業運營鮮有成功，“政策之手”未必利于市場化
電動車先于燃油車誕生，但是由于技術進展緩慢，20世紀60年代電動車市場保有量只占0.1%，幾乎退出歷史舞臺；20世紀后期，由于發達國家石油短缺和環保呼聲日高，電動車迎來了一個新的發展契機，但是成本高、續航里程短的百年痼疾并沒有根本性突破，到世紀之交，僅占全球汽車保有量的萬分之一；2003年春天，電動車出現一次全球性大退潮，證明了其在商業運營上的失敗。
早在上世紀80年代，科技部門就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中把電動車作為主攻方向，電動汽車列入國家重大科技攻關項目貫穿“八五”、“九五”，但是當時涉及到的電動車項目并沒有實現商業化運營。國家的政策之手被認為能夠有效推動新能源汽車產業化，但是新能源汽車能不能真正實現產業化的關鍵則是能不能市場化。
千億元政府補貼影響企業決策，或將造成產能浪費
20世紀以來，全球所有大廠商對于新能源車幾乎都保持局部研發，小批量試探，全局觀望狀態。跨國車企都在審慎等待一個風險最小的介入時機。而工信部牽頭的《節能與新能源汽車產業發展規劃》草案中顯示，未來十年政府財政將有一千億元人民幣投向以“電動”作為主要驅動力的汽車領域。中國政府對新能車的政策鼓勵，令跨國車企聞風而動，紛紛發布各自的新能源車五年計劃，并且高度重視中國市場在其新能源戰略中的地位。
奧迪中國總經理馮德睿認為，“與其他國家相比，中國政府在尋找新能源車解決方案上表現得更為迫切，因而也在一定程度上左右了企業的選擇。”但是，在電動車技術瓶頸尚未突破，商業模式尚需探索，配套設施尚未完善的情況下，大力補貼電動車，更像是一種“押寶”式的做法，若市場化不能借政策東風形成，則很有可能造成電動車的產能浪費。
咨詢熱線：0755-25887166
傳真號碼：0755-25887232
位置導航：
